Le grondement de 2021 avant que le Lightning EV ne frappe – TechCrunch


Camions pleine grandeur sont la viande de l’industrie automobile américaine ; c’est une catégorie brûlante avec le Ford F-150 en tête du peloton des ventes et les suiveurs rapides des pick-up Chevrolet Silverado et Ram.

Mais l’air est mince au sommet. Ce qui est souvent perdu dans la couverture des camions, c’est la férocité des constructeurs automobiles qui rivalisent pour séduire les clients exigeants avec des ensembles de fonctionnalités optionnelles et standard. Et maintenant, plus que jamais, ces offres groupées reposent fortement sur la technologie embarquée.

Ford, en tant que meilleur vendeur, doit ajouter des cloches et des sifflets sans s’aliéner sa clientèle la plus exigeante. Le F-150 2021 – comme on me l’a rappelé lors d’un récent essai routier – incarne cet effort et fait allusion à ce qui va arriver avec la prochaine camionnette Lightning tout électrique.

J’ai testé le 4×4 SuperCrew Lariat 2021 équipé d’un moteur V6 PowerBoost Full Hybrid de 3,5 litres dans sa banlieue natale de Detroit, à 32 km de l’endroit où il a été développé et fabriqué.

Obtenir les détails exacts sur les camionnettes est un art de l’emballage personnalisé pour les constructeurs automobiles. C’est l’une des raisons pour lesquelles les packages d’options sont vertigineux ; le F-150 que j’ai testé n’a pas fait exception. Le F-150 propose six groupes motopropulseurs différents, trois longueurs de caisse et trois options de cabine, puis huit niveaux de finition, deux roues motrices et quatre roues motrices.

Cette stratégie lourde d’options a porté ses fruits pour les constructeurs automobiles comme Ford. Cependant, à mesure que ces entreprises ajoutent plus de technologies et de logiciels, il existe un risque de confusion parmi ses clients les plus fidèles.

Économiseurs d’écran

Intérieur du Ford F-150 2021

Intérieur du Ford F-150 2021. Crédits image : Ford Motor Company

Ce qui distingue le F-150 des autres véhicules de sa gamme, c’est l’importance de la technologie fonctionnelle pour ses principaux clients. Sur le nouveau modèle que j’ai testé, un écran de 12 pouces qui abrite le système d’infodivertissement Sync4 standard est le centre du tableau de bord et de l’expérience client.

Sync4 a été introduit sur la Mustang Mach-E et sur le nouveau Ford Bronco. Sync n’a cessé de s’améliorer pour une expérience utilisateur plus simple depuis son introduction en 2007. Sync4 double la puissance de calcul et introduit des mises à jour logicielles en direct.

Le données sources du système d’INRIX sur le trafic, la construction (toujours dans un été du Michigan), la météo et la disponibilité des places de stationnement à partir de données dans 20 000 villes et 150 pays.

Le traitement du langage naturel utilisé dans le système a fourni des réponses plus précises à mes requêtes vocales et aux messages SMS entrants. Une mise en garde à noter : il était difficile de juger l’algorithme d’apprentissage automatique car mon véhicule d’essai avait été utilisé par plusieurs conducteurs au cours des dernières semaines.

Pour l’infodivertissement, je m’en remets généralement à Apple CarPlay, qui, avec Android Auto, est facile à appeler, car il se connecte sans fil dans le F-150 et minimise les distractions au volant. Depuis qu’ils ont fait leurs débuts dans les véhicules de production – 2014 pour CarPlay et 2015 pour Android Auto – il semblait inévitable qu’Apple et Google dominent le jeu du système d’infodivertissement middleware.

La synchronisation active également les applications prises en charge Waze et Ford+Alexa.

Technologie de conduite

Conduire un camion pleine grandeur pour la première fois peut être intimidant, et Ford utilise la technologie des caméras pour rendre la grande plate-forme plus facile à manœuvrer. L’écran partagé aide un conducteur timide à se sentir en confiance pour naviguer dans des espaces restreints.

Cinq caméras embarquées agissent comme des guides qui aident à la direction et au stationnement. Les graphiques vifs incorporés dans la vue à 360 degrés d’en haut aident à établir des repères là où les miroirs ne suffiront pas.

Derrière le volant se trouve un cluster numérique de 12 pouces. Il y a une partie de moi qui manque les jauges à l’ancienne d’un pick-up classique, mais ce n’est pas la direction que prend Ford. Ford s’efforce de créer des vibrations tournées vers l’avenir, encapsulées par l’esthétique inspirée du design Apple de la Mustang Mach-E.

Grâce à sa conception embarquée, Ford essaie de faire valoir qu’il s’agit d’abord d’une entreprise technologique, puis d’un constructeur automobile de 120 ans. Ces sérieux indices esthétiques peut être un peu trop sur le nez car les produits vieillissent avec le temps.

Ford devrait introduire Blue Cruise, un système avancé d’aide à la conduite qu’il appelait autrefois Active Drive Assist, sur les véhicules plus tard cette année par une mise à jour logicielle automatique, qui n’était pas encore active sur le modèle que j’ai conduit en juin, bien que le matériel ait été inclus.

La société affirme que le système permet une conduite mains libres dans des zones qui s’étendent sur 100 000 milles de route nord-américaine et sera de série sur les véhicules F-150 Limited du Ford Co-Pilot360 Active 2.0 Prep Package. Il sera vendu en option sur les modèles Lariat, King Ranch et Platinum. Le système utilise une caméra orientée vers le conducteur pour suivre le regard et la position de la tête afin de surveiller la concentration en réponse au Super Cruise de GM.

Les trucs qui comptent le plus

2021 Ford F-150

Surface de travail intérieure du Ford F-150 2021. Crédits image : Ford Motor Company

Sous l’écran d’un pied de long se trouvent les boutons et les commutateurs à l’ancienne qui montrent que Ford sait que ses clients préfèrent toujours une queue manuelle ici et là. En dessous se trouve un levier de vitesses qui se replie et se met à plat dans un poste de travail de 15 pouces, que j’ai utilisé pendant un certain temps avec un ordinateur portable en voiture.

Il y a de nombreuses stations de recharge et une recharge sans fil dans toute la cabine. Alors que l’intérieur du F-150 est spacieux, chaque centimètre carré de l’immobilier est soigneusement pensé. Les sièges se replient à 180 degrés pour de bonnes siestes en bord de route ou pour ajouter un espace de chargement supplémentaire.

Les sièges en cuir gris foncé semblaient plus utilitaires que luxueux, surtout pour un véhicule entièrement chargé. (Le concurrent de Crosstown Ram a tendance à surpasser Ford en matière de plaisir de conduire et d’esthétique du design intérieur.) Le design extérieur et intérieur met l’accent sur la fonctionnalité, pure et simple. J’ai transporté deux kayaks à l’arrière et j’ai trouvé des crochets bien pensés pour se connecter à mes cordons élastiques dans la caisse du camion.

Une multitude de prises de 240 volts se trouvent à l’arrière de la caisse du camion et deux autres sont à bord dans la cabine. La caisse du camion a également une règle pratique intégrée sur le hayon avec des calculs métriques et impériaux. Un générateur de 2,4 kilowatts est standard sur le modèle hybride, tandis que le générateur de 7,2 kW en option fonctionne pendant 32 heures avec un réservoir plein d’essence.

Je n’ai pas testé la capacité de remorquage du F-150, mais pour les camionneurs, ces chiffres sont essentiels. Il a une charge utile de 2 120 livres et peut remorquer jusqu’à 12 700 livres (ces chiffres varient un peu en fonction de la longueur du lit et de la transmission). Il offre également une fonction d’assistance au remorquage de secours, qui aide à aligner la connexion à une remorque. Le modèle que j’ai conduit était au prix de 68 095 $, un bond significatif par rapport au prix de base de 50 980 $. En revanche, Ford produit une version F-150 encore plus haut de gamme appelée Limited, qui commence à 73 000 $.

Fonction dans la forme

Avant qu’il ne devienne tout électrique, le groupe motopropulseur hybride donne à Ford un coup de pouce bien nécessaire pour concurrencer Ram et Chevrolet, qui vendent déjà des variantes hybrides. L’option hybride est un compromis logique pour les clients qui ne sont pas prêts pour le Lightning EV complet qui sera mis en vente en 2022, un lancement qui a déjà généré du buzz et 120 000 précommandes. J’ai parcouru environ 24 miles par gallon, une amélioration par rapport à l’essence et le meilleur de sa catégorie pour le non-diesel. Ce n’est toujours pas suffisant pour rapprocher Ford d’une carte de rapport d’émissions stellaire, c’est pourquoi le Lightning est si important.

Afin de courtiser les nouveaux clients de véhicules électriques, Ford doit apaiser ses acheteurs actuels qui achètent tous ces camions que nous voyons sur la route aujourd’hui. Il existe deux types de clients de camionnettes : ceux qui comptent sur la fonctionnalité pour leur vocation quotidienne ou les guerriers du week-end et ceux qui recherchent la capacité au cas où ils en auraient besoin dans un scénario de catastrophe. Le camion que j’ai conduit fait le travail de plaire aux deux.

Le F-150 a toujours été adapté aux acheteurs qui l’utilisent pour des projets de rénovation domiciliaire, des loisirs de plein air et du remorquage. Les camionnettes prennent également en charge les ouvriers qui ont besoin d’un véhicule robuste et fonctionnel. Lorsque Ford introduit quelque chose de nouveau dans ce modèle, cela crée un battage médiatique et des enjeux importants sur ce que ces clients pensent des ajustements.

Intérieur du F-150 Lariat 2021 en noir. Crédits image : Ford Motor Company

L’acheteur qui recherche la sécurité m’est venu à l’esprit alors que j’avais le F-150 en prêt fin juin, c’est pourquoi j’ai gardé la partie sur la façon dont il roule pour la fin. Ma période d’essai routier a coïncidé avec une tempête estivale qui a frappé le Michigan et fermé les principales autoroutes et laissé des véhicules bloqués pendant des jours.

Avant la tempête, j’ai zoomé en ville, m’adaptant à la grosse direction lâche et aux virages larges et au rythme de l’immobilité qui se produit lorsque le moteur hybride se régénère.

Une fois que la tempête est arrivée, j’ai relâché l’accélérateur et j’ai pris un rythme régulier et sûr, les mains à 10 et à deux. Des voitures particulières et des VUS multisegments moins performants flottaient à mes côtés dans deux pieds d’eau sur la Lodge Freeway. Le F-150 a labouré la boue, sans être dérangé. Je n’ai pas connu de dérapage ou de décrochage, contrairement à une amie qui a été forcée de rentrer chez elle à pied parce que son chauffeur Uber s’est retrouvé coincé. Le F-150 ressemble à un test pour un survivaliste dans une catastrophe environnementale. Le générateur de secours est la couverture de sécurité supplémentaire.

Les camions pleine grandeur ont une qualité innée pour que le conducteur se sente invincible, ce qui en fin de compte est la raison pour laquelle les gens aiment leurs F-150 et pourquoi l’entreprise a parcouru autant de kilomètres avec ce slogan «Ford dur». C’est un équilibre délicat, gardant un camion simple à un prix qui offre puissance, substance et tranquillité d’esprit.



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